济南黄岗路北延规划图：济南绕城高速港沟立交至殷家林枢纽段改扩建工程

全线路段既有标准为双向四车道，路基宽度 26m 。本次按双向八车道高速公路技术标准改扩建，整体式路基宽度 42.00m ，单侧分离式新建一幅路基宽度 20.75m ，两侧分离式新建一幅路基宽度13.25m 。

加宽方式示意图

工程组成

本项目主要有路基工程、路面工程、桥涵工程、立交工程、隧道工程、施工场地等。

主要技术指标

改扩建工程路线全长 34.446 公里（港沟立交至兴隆枢纽段 13.162 公里设计速度采用 100 公里 / 小时，兴隆枢纽至殷家林枢纽段 21.284 公里设计速度采用 120 公里 / 小时）。扩建大桥 2208.32 米 /6 座，扩建小桥 19.354 米 /1 座；扩建隧道 1168.25 米 /1 座；接长利用涵洞 30 道，分离新建涵洞 6 道，拆除新建涵洞 2 道；改建互通立交 5 处，其中与高速交叉枢纽立交 3 处，与一般公路交叉互通立交 2 处；

分离立交 7 处，其中与铁路交叉 2 处 ( 利用既有铁路桥主线下穿 1 处，分离新建主线上跨 1 处 ) ，与公路、城市道路交叉 5 处（两侧拼宽 2 处，新建 1 处，拆除重建 1 处，拆除重建主线下穿 1 处）；扩建通道 34 道，拆除新建天桥 4 座；新建服务区 1 处（含加油站 1 处和养护工区），维修桥隧养护管理站 1 处。

主体工程建设概况

（一）路基工程

1 、路基标准横断面

全线路段既有标准为双向四车道，路基宽度 26.0m 。根据扩建方案技术标准论证，采用两侧拼宽方式扩建一般路段的路基宽度 42.0 米，采用单侧分离加宽方式扩建路段新建一幅路基宽度 20.75 米（利用 老 路 做 一 幅 路 基 宽 度 维 持 26 米 ） ， 采 用 两 侧 分 离 加 宽 方 式 扩 建 路 段 的 路 基 宽度13.25 W 26 W 13.25 。

（ 1 ）两侧拼宽路基标准横断面

由现状 26m 路基，两侧拼宽至八车道，路基断面全宽 42 米，其中行车道宽 8×3.75m ，中间带宽4.5m （含路缘带 2×0.75m ，中央分隔带 1×3.0m ），硬路肩宽 2×3.0m （含路缘带 2×0.5m ），土路肩宽2×0.75m 。

两侧加宽路基标准横断面

（ 2 ）单侧分离加宽路段路基横断面

济南隧道至兴隆枢纽段、京沪铁路段采用双向八车道高速公路技术标准改 扩建，受地形及现有构造物限制，采用单侧分离加宽的扩建方式，新建一幅路基宽度 20.75m （利用老路做一幅路基宽度维持 26m ），其中行车道宽 3.75m ，硬路肩宽 3.0m （含路缘带 0.5m ），土路肩宽 0.75m 。在互通立交出入口合适路段，将原有中央分隔带封闭改造为车道转换带。

（ 3 ）两侧分离加宽路段路基横断面

港沟枢纽段，由于枢纽立交跨线桥限制，采用两侧分离的扩建方式。新建分离线路基宽度 13.25米（利用老路做一幅路基宽度维持 26 米）。

2 、路基边坡

边坡坡率根据工程地质条件、地形条件、路基填土高度、填料类型等综合确定。

一般路基填土高度小于 10m 时，边坡坡度采用 1:1.5 ；填土高度大于 10m 时，上部 8m 边坡坡度采用 1:1.5 ，下部边坡坡度采用 1:1.75 ，各级边坡间不设平台，采用折线形。为节约占地，护坡道均采用 1.0m ，设 3% 外倾横坡。

在保证挖方边坡稳定的同时，考虑边坡形式对周围环境景观的影响，灵活自然、因地制宜、不采用单一的坡度，使边坡融入自然。一般土质或全强风化软质岩边坡坡率 1:1 ～ 1:1.5 ，中、强风化硬质岩 1:0.75 ～ 1:1 ，弱、微风化岩质边坡坡率 1:0.5 ～ 1:0.75 。当边坡高度小于 10m 时，直接采用一级边坡，当边坡高度大于 10m 时，每隔 6 ～ 10m 设宽度 2.0m 的边坡平台；坡脚碎落台宽度为 2.0m 。设置 4%的内倾横坡并做水泥抹面防水处理。

公路用地界在排水沟外缘或截水沟外缘以外 1.0 米。

3 、路基填筑

（ 1 ）拼接路基

由于新老路基填土在填料强度、填料压实度、地基强度等多方面存在差异，致使新老路结合部位容易产生纵向开裂和不均匀沉降。为了保证加宽路基与旧路基的良好衔接，使其成为一个较好的整体，避免或减少横向错台和纵向裂缝的发生，提出采用以下措施：

①在填筑新路堤前应将原有边坡、杂草、树根、垃圾等全部清除干净，原边沟先做排水清淤处理 ,并用粗粒土回填至原地表；

②在清表后的边坡上开挖台阶（台阶尺寸 100cm×66.7cm 、向内倾斜 2% ），同时自下而上，开挖一级及时填筑一级；

③新老路基之间设置土工格栅，路基边坡填土高度小于 4.0m ，设置两层土工格栅，即拼接路基的底部满铺一层，上路床底部拼接部位铺设一层；路基边坡填土高度大于 4.0m ，设置三层土工格栅，即拼接路基的底部满铺一层，上路床底拼接部位铺设一层，路基中部拼接部位铺设一层；新老路基结合处的路基填料应采用风化料、砂砾、山皮土等稳定性好、易于压实的材料填筑；

④特殊路基路段，本项目局部路段分布有湿陷性黄土，在填筑路基前完成特殊路基处理，处理方式为换填，路基填筑要求与一般路段相同；

⑤优先选用符合要求的优质填料，确保填料强度、压实度要求的实现；

⑥新路基边缘加宽填筑 0.5m ，以利于路基边缘的压实。同时为了提高老路基边缘土方的压实度、确保新路基的压实度，要求采用重型压路机，提高压实功率，路基压实度按现行规范要求实施；

⑦挖方路段设置碎石渗沟排除地下水，提高路基强度；老路基存在病害的要先对路基进行处理，提高压实度、稳定性，再拼接路基。

拼接的路堤填料，宜选用与原路堤相同且符合要求的填料，或较原路堤渗水性强的填料。当采用细粒土填筑时，应注意新老路基之间的排水设计，必要时，可设置横向排水盲沟，以排除路基内部积水。

（ 2 ）新建路基

①新线路基范围内不良地质较少，路基施工相对较容易，路基填料优先选用符合要求的优质填料，对需要改良的填料通过掺灰等方式进行处理，确保填料强度、压实度要求的实现；

②路基填筑按清表、地基处理、地表压实、路基填筑的顺序进行，以利于路基边缘的压实。路基压实度按现行规范要求实施。

4 、路基防护

本项目原有路基边坡防护采用形式有：

填方路基除部分路段设置坡脚挡土墙外，一般边坡防护形式主要有 3 种：浆砌片石拱圈植草（或矮灌木丛）、浆砌片石菱形框格植草（或矮灌木丛）、 边坡直接植草（或矮灌木丛）的绿色防护。路线经过池塘及易积水地段，采用清淤换填土，边坡采用浆砌片石护坡防护。

挖方边坡防护形式主要采用护面墙。

对于扩建及新建路基边坡，拟进一步加大植草面积，尽量减少不必要的圬工体积。具体防护方案如下：

填方路基填土高度＜ 4.0m 时，一般采用矮灌木丛 植草防护，配备少量急流槽排除路面水；

填方路基填土高度 ≥4.0m 时，一般采用填方路基采用浆砌拱防护、框架梁等防护形式，骨架采用现浇浆砌片石或 C25 砼预制构件组装。

挖方边坡高度＜ 4.0m 的土质、碎石土挖方边坡，采用植物护坡，坡率 1:1 ～ 1:1.5 。挖方边坡高度≥4.0 米的土质、强～全风化岩质挖方边坡，采用拱形护坡骨架护坡，坡率不陡于 1:1 。

挖方坡比为 1:0.75 ～ 1:1 的、无不良结构面、风化破碎的岩质路段的高边坡加固采用框架锚杆护坡。

严重的软质土质或强风化岩质挖方路段，采用一阶护面墙防护或或矮墙 （ 3m 左右） 框架锚杆。

5 、路基路面排水

（ 1 ）拼接路基

①路基排水系统

路基扩建加宽时重建路基排水系统。考虑项目边坡上部山坡汇水面积较大，统一采用大边沟，排边沟尺寸 80cm×80cm ，内侧坡率 1:1.5 ，外侧坡率 1:1 ，排水沟顶部圆弧形过渡，护坡道及排水沟内采用植草防护，易冲刷路段加设浆砌片石或 C25 砼预制块铺砌。在积水明显的互通环道内结合互通改建重布排水系统。

②路面排水系统

本项目既有道路大多采用路缘石集中排水方式排除路表水，扩建为双向八车道高速公路，路面汇水量增大，经水文计算：若设置连续拦水带进行集中排水将导致硬路肩路面积水，在一定程度上影响外侧行车安全；若采用分散排水直接将坡面水排往填方边坡，将对边坡产生较大的冲刷，推荐路面排水方案：

a 、路基填土高度 H≤4.0m 且纵坡小于 0.3% 路段，路面水直接漫流，边坡采用矮灌木丛防护为主；

b 、路基填土高度 H ＞ 4.0m 或纵坡大于 0.3% 路段，利用路侧立缘石将路面汇至急流槽，引至边沟排出；

c 、超高段内侧均采用集中排水，外侧均采用分散排水；

d 、分散排水路段，建议采用 “ 立缘石 平缘石 ” 交错式。

③路肩仍采用传统碎石盲沟的路面结构层排水模式，在土路肩路缘石下方 基层外侧设置纵向多孔隙水泥稳定碎石排水渗沟，每隔 25m 对应急流槽处或浆砌拱拱肋位置设置横向排水管，将水排出。

④中央分隔带排水系统

一般路段：采用碎石盲沟纵向排水系统，原则上维持原状不变，施工期应注意保护，并对检查井等设施进行必要的清淤疏导处理；

超高路段：中央分隔带采用砼预制块碟型铺砌，中央设置纵向排水槽 集水井 横向管排水系统，原则上不考虑大幅度改造，仅对横向管进行接长处理。

下阶段应进一步结合适应能力逐段检验分析，对排水能力不足路段通过加密集水井或加大排水槽的方式进行改造。

6 、中央分隔带

中央分隔带宽度 3.0m ，中央分隔带型式主要为钢筋混凝土护栏。在扩建改造中，原 26 米断面两侧对称拼宽路段需按 3 米宽改造。对单侧分离加宽且设置车道转换带的路段，需对既有老路中分带进行封闭改造。

（二）路面工程

1 、路面结构层材料

（ 1 ）沥青面层

结合老路面的改造，本路段新建路面拟采用三层沥青混凝土面层。

SMA 国内高速公路中已应用多年，总体应用情况良好。 SMA 是一种骨架密实结构的沥青混合料，其比传统的沥青混合料具有更好的高低温稳定性、耐久性和抗滑性能。符合表面层有良好的使用功能及良好的防、排水功能的要求；交通量比较大，冬天气温低，夏天路面气温高，推荐路面上面层使用SMA-13 。路面中、下面层目前多采用规范上的 AC-20 、 AC-25。

（ 2 ）基层、底基层

水泥稳定碎石基层具有早期强度高、水泥稳定性较好的特点，在国内许多省份大规模应用，技术工艺基本成熟，但水泥稳定碎石会产生温缩、干缩裂缝，使路面产生反射裂缝，雨水进入基层后，在交通荷载作用下，会产生唧浆现象，导致基层强度降低，加速路面破坏；石灰粉煤灰稳定碎石基层优点是温缩、干缩性较水泥稳定碎石基层好，后期强度高，且工程造价相对较低。水稳碎石和二灰碎石复合性基层在山东已建和在建高速公路中应用广泛。考虑项目地材优势，基层、底基层推荐使用水泥稳定碎石，其中底基层使用低剂量的水泥稳定碎石。

2 、路面结构设计

(1) 新建及拼宽部分路面

根据上述设计原则，并结合现有路面结构组合，确定推荐新建及拼接部分路面为柔性和半刚性组合式基层沥青路面，该路面结构在山东省内高速公路已广泛应用，施工技术成熟，造价相对较低。

(2) 老路面处理

根据本项目初步检测结果，既有道路整体性能良好，改扩建时应最大程度上利用既有道路，拟采用 4cm 沥青玛蹄脂碎石混合料 SMA-13 6cm 中粒式改性沥青混凝土 AC-20 进行加铺补强。

既有桥梁桥面铣刨后重新铺设，桥面整体现浇层增加至 15cm ，沥青混凝土层采用 4cmSMA-13 6cm AC-20 ，在桥头路基进行路面高程渐变顺接。

3 、路面拼接方案

新旧路面拼接前应做好拼接带路床处理，路床应选择满足规范要求的填料 分层填筑压实，路基填料为细粒土时可考虑掺灰处理。路床压实度不小于 96% ，为尽量减小不均匀沉降，可采用冲击压路机增强补压，在老路基坡脚及桥涵台背范围采用高速强夯机补强，在路床顶面以下 30cm 处新老路基拼接部铺设一层土工格栅。

在两侧拼宽的路段中，新旧路面拼接采用台阶拼接方式，按照原路面结构层厚度分层开挖台阶，在路面沥青面层与基层之间，可增设幅宽 1.0m 的玻纤格栅以消减接缝处的集中应力，防止反射裂缝。

对接缝应进行特别处理，采用涂刷改性沥青聚合物密封材料来增强接缝处的联接。老路面横坡为 2.0 ％，扩建工程路基拼宽，从利于路面排水和行车安全角度考虑，老路改建后路面及拼宽路面横坡统一为 2.0 ％。

（三）桥梁工程

主线扩建桥梁全部与路基同宽，本工程改建大桥 2208.32m/6 座，小桥 19.354 米 /1 座。

（四）隧道工程

1 、现状隧道情况

现状 G2001 济南绕城高速公路设置有济南隧道一座，位于十六里河镇圹村 与港沟镇黑龙峪村之间，为分离式双向四车道公路隧道，隧道上行线（北线）起讫桩号为 RKx32 315-RKx33 515.5 ，长1189.5m ，下行线长（南线）起讫桩号为 LKx32 320-LKx33 467 ，长 1147m ，隧道于 2000 年开始施工， 2002 年投入运营。

现状济南隧道计时速 100km/h ，建筑限界宽 1.25m 0.5m 2×3.75m 0.5m 0.5m=10.25m （路面宽0.5m 2×3.75m 0.5m=8.5m ），高 5m ，内轮廓采用单心圆断面。

2 、扩宽方式

本项目起点至济南隧道段采用两侧拼宽的加宽方式，隧道段采用与前段加宽方式一致的两侧拼宽方式即既有隧道扩挖。

本项目将既有济南隧道由双洞四车道直接扩挖为双洞八车道；其长度与原隧道保持不变，隧道设置一览表如下。

3 、建筑界限及内轮廓

主线隧道建筑限界净宽 19.0m （ 2×1.0m 检修道＋左侧 0.75m 侧向宽度＋右侧 1.25m 侧向宽度＋4×3.75 行车道），净高 5m 。

内轮廓采用三心圆净空断面形式。

隧道建筑界限

隧道内轮廓

4 、隧道口设计

按照 “ 早进洞、晚出洞 ” 的原则，尽量减少洞口边、仰坡的开挖，保证山体的稳定，在此前提下，力求使洞门结构简洁美观大方，与洞口地势与既有隧道协调一致，考虑采用端墙式洞口。

5 、隧道衬砌结构设计

新建隧道采用光面爆破和预裂爆破技术，尽量减少对围岩与既有隧道的扰动，严格控制超挖和欠挖。隧道结构采用复合式衬砌，用锚杆、喷射混凝土、钢筋网和钢拱架组成初期支护体系；模注混凝土作为二次衬砌，共同组成永久性承载结构，通过工程类比、结构理论计算和现场监控量测来确定衬砌设计支护参数，必要时采用辅助施工手段加固围岩，既加固了岩体，又充分发挥了围岩和衬砌的承载能力，达到安全、经济、有效的目的。

6 、隧道防、排水设计

防排水工程设计遵循 “ 防、截、排、堵相结合，先堵后排，因地制宜、综合治理 ” 的原则，即在洞室开挖过程中对出水裂隙、初喷后对出水点先进行封堵，尽量使水绕开洞身，最后形成完整的防排水体系，使隧道防水可靠，排水通畅，后期可维，避免衬砌滴水、路面渗水、洞内结冰、围岩冻胀等病害，保证隧道建成后达到洞内基本干燥，结构和设备的正常使用及行车安全的要求。

隧道采用复合式衬砌，初期支护采用 C20 喷射砼封闭岩面裂隙，二次衬砌采用 C35 模筑混凝土，抗渗标号不低于 P8 ，并掺入防水剂，实现结构的自身防水并提高结构的耐久性。在初期支护与二次衬砌间铺设无纺布及防水板形成柔性防水夹层，范围布及拱部及边墙。施工缝、沉降缝采用中埋式止水带和背贴式止水带，要求止水带的材料具有耐寒、耐气候老化的特性。

隧道排水采取衬砌背后水和路面清洁污水分开排放的原则，以保护环境 减少地下水污染。隧道路面污水排入隧道路面两侧的边沟，最后流出隧道汇入路基边沟中。隧道衬砌背后的地下水经环向排水管和横向排水管流入隧道侧式排水沟排出洞外。

7 、隧道通风

隧道通风方式的选择与隧道长度、交通流量、行车方式、洞口环保要求和隧道施工方法等多种因素有关。根据风道的设置方式、气流的组织形式、通风机械的配置情况，基本的通风方式有纵向式通风、半横向式通风、全横向式通风三种基本方式。根据国内外大多数公路隧道通风设计经验进行类比分析，对于双向分离式隧道，纵向式通风由于能够充分利用交通流的活塞风效应，通风效率好，因此应用最为广泛。

根据公路隧道通风设计细则（ JTG/T D70/2-02-2014 ），结合本项目地势情况，本着节省投资、施工方便等原则，对本项目的新增隧道，采用纵向式机械通风的方式。

考虑到该项目隧道已运营近 20 年，本次改扩建对既有隧道通风系统重新复核计算，对不满足通风需求的风机予以更新。

8 、隧道消防供水

本项目隧道设置消火栓给水系统和水成膜泡沫灭火系统。隧道右侧管沟内敷设一条 DN200 消防管。在隧道进口、出口两端设 DN200 消防横穿管连通，四个洞口设远传压力表，压力信号穿至控制室 , 形成安全可靠的环状供水系统。

结合既有隧道消防给水系统设置情况，尽量利旧原消防水池及泵房。采用稳高压供水方案，主要由消防泵 稳压泵 气罐 蓄水池组成。结合隧道纵断、标高，核实消防泵供水压力、流量是否满足要求，对不满足要求的设备，予以更新。

（五）交叉工程

1 、互通工程

本项目既有互通式立交 5 座，其中余高速交叉的枢纽互通 3 座，服务型互通 2 座，互通改造方案见表 。

互通处匝道路基宽度为 10.5m-26.5m 之间，环形匝道设计速度为 40km/h ，其余匝道设计速度为60km/h 。

（ 1 ）港沟立交

济南绕城高速公路小许家至港沟段改扩建工程正在进行施工。其工程终点位于本项目与京沪高速北侧分离设计线交叉中心以北 260 米处，对应《济南绕城高速公路小许家至港沟段》工可桩号为K25 068( 发改委批复桩号 ) 。本项目工程起点顺接该点。该点以北的主线两侧分离线工程计入济南绕城高速公路小许家至港沟段，该点以南的主线两侧分离线工程计入本项目。顺接济南绕城高速公路小许家至港沟段的出入口匝道改建工程计入济南绕城高速公路小许家至港沟段，顺接本项目的出入口匝道改建工程计入本项目。

港沟立交改建（利用）情况（红色部分为本次工程范围）

（ 2 ）兴隆枢纽

主线与济泰高速交叉角度较小（ 54° ），互通形式为单环混合式枢纽，匝道主要布设在第一、第二、第三象限。本次改扩建互通区内主线采用单侧分离加宽，互通形式不变，匝道顺接加宽改扩建后的主线。

根据交通量预测结果，在通行能力分析的基础上，原互通变速车道设计满足交通量增长的需求，本次改建互通变速车道车道数维持原设计不变。

兴隆枢纽改建（利用）情况（红色部分为本次工程范围）

（ 3 ）济南南互通

济南南互通立交为本项目与 S103 交叉设置的双喇叭形互通，主线上跨被交路，同时下穿主匝道，现状收费站为 6 进 8 出。

本次改建主线采用两侧拼宽方案，互通形式不变，匝道重新顺接。根据交通量预测结果，分析收费站通行能力，原 6 入 8 出收费车道数满足转弯交通量需求。本次改建收费站车道数维持不变。原匝道上跨主线跨线桥净宽不满足主线加宽要求，拆除重建为 25 30 30 25m 现浇连续箱梁，查阅原设计资料，原两条右转弯匝道（ C 、 D 匝 道）纵坡均大于 4% ，本次改建对该两条匝道重新设计，加长匝道长度，改善纵段行驶条件。

济南南互通改建（利用）情况（红色部分为本次工程范围）

（ 4 ）市中互通

市中互通立交为本项目与二环西高架路交叉设置的单喇叭形互通，主线下 穿匝道跨线桥，现状收费站为 6 入 11 出。

本次改建主线采用两侧拼宽方案，互通形式不变，匝道重新顺接。根据交通量预测结果，分析收费站通行能力，原 6 入 11 出收费车道数满足转弯交通量需求。本次改建收费站车道数维持不变。

原匝道上跨主线桥桥跨满足主线加宽要求，完全利用。

（ 5 ）殷家林枢纽

互通区跨越 G104 ，根据 G104 规划断面，原主线跨 G104 跨线桥需要增大跨径，增加结构高度，对此，主线纵段需要调整。调整后的主线纵断可以满足设计速度 120 公里 / 小时要求。

互通范围内主线采用两侧拼宽方案，互通形式基本不变，仅将原由北转东环线匝道改为半直连匝道。其他匝道与加宽后的主线顺接。

由于该枢纽互通转弯交通量较大，本次改建（含京台改扩建对本枢纽互通的改建）四个方向出入口变速车道均采用双车道。

殷家林枢纽改建（利用）情况（红色部分为本次工程范围）

2 、分离式立交、通道、天桥

工程设置有分离立交 7 处（与铁路交叉 2 处，公路交叉 5 处），其中扩建 5 处，新建 1 处，利用1 处；通道 34 处，天桥 4 座。

（ 1 ）分离式立交

拟建项目在与铁路、等级公路和交通量较大的乡村道路交叉时，除设置互通立交工程外，均设置分离立交。设置时，被交道的等级按规划等级考虑。

与铁路交叉 2 处，分别上跨京沪铁路、下穿京沪高铁，其余均为公路交叉。

（ 2 ）通道、天桥

对于其他等级较低没有远景规划的田间路和乡间道或村道设置通道或天桥，推荐方案通道 34 处，天桥 4 座。

（六）交通工程

1 、安全设施

本高速公路安全设施按照《公路交通安全设施设计规范》（ JTGD81-2017 ）设计，包括：交通标志、标线、护栏、视线诱导设施、防眩设施、隔离设施等。

现有护栏已经不能满足《公路交通安全设施设计技术规范（ JTGD81-2017 ）》的相关要求，本次扩建根据规范要求重新设置。全线路侧护栏采用分段设置方案，中央分隔带护栏连续设置钢筋混凝土护栏。同时护栏设计具有防止失控车辆冲出路外或越过中央分隔带的能力。

交通标志、标线和其它设施重建设置。

2 、服务设施

现状高速无服务区，周边服务区间隔超过 50km ，不符合现有公路设计规范，本次改扩建拟新建 1处服务区，位于拟建道路南侧，服务建设内容有办公楼、加油站、简易汽修间、餐厅、商店、卫生间及污水处理设施，面积 8.86hm 2 。养护工区于服务区同址建设，面积 2.53hm 2 。详见表

3 、管理设施

本项目的交通管理设施有隧道管理设施、通信设施、收费设施、养护设施等。详见表 ，管理设施一览表。

新配置 1 处养护工区，与服务区同址建设；完全利用现有 4 处收费站；对现有 1 处隧道管理站维修利用。

七、工程占地

（一）临时工程

1 、临时施工场地

沿线共设置含拌合站临时施工场地 3 处，另设置 5 钢筋加工场。

2 、临时施工便道

临时施工场地均靠近现有高速，且与拟建高速之间有现有道路联通，不需再建设施工区通向拟建高速的横向施工便道；纵向施工便道沿拟建工程设置，在工程单侧设置，长度与拟建工程基本一致，施工便道设置长度 34km ，宽度 6m-10m ，总占地 33.36hm 2 ，位于永久征地范围内，不新增占地。施工前剥离表土，施工完毕后，根据路线设计建设为边沟或绿化。

（二）永久工程

本项目永久占地 403.32hm 2 （既有老路 261.23hm 2 ，新增占地 142.09hm 2 ），包括路基、桥梁、隧道、互通立交、附属设施、改移工程等永久占地。

项目占地中土地利用类型主要包括耕地、园地、林地（其他林地）、住宅用地、工矿仓储用地、水域及水利设施用地、交通运输用地、其他土地（空闲地、设施农用地）。

其中耕地 37.62hm 2 、园地 25.68hm 2 、林地 53.82hm 2 、住宅用地 14.33hm 2 、工业用地 0.29hm 2 、水域及水利设施用地 0.76hm 2 、交通运输用地 262.67hm 2 、草地 5.23hm 2 、其他土地 1.92hm 2 。工程占用土地类型见表

拆迁工程及土石方

（一）拆迁工程

本项目建设过程中需拆除平房、楼房等住宅 87196m 2 ，企业厂房 30659m 2 ，其他简易房 447m 2 ，光伏板 889m 2 ，坟墓 34 座，围墙 4791m ，监控 6 处，水井 1 眼，路灯 8 座，果树 29854 颗，林木 38854颗，电力塔杆 218 基，通讯线路水泥杆 255 根，变压器 3 座，信号塔 4 座，燃气管道 5452m ，光缆 670m 。拆迁量约 4.43 万 m 3 。

经了解沟通，目前技术条件下，大部分拆迁垃圾经碎石机粉碎后可作为路基填方使用，少量无法利用的交由当地环卫部门处置，经估算，拆迁所产生弃方量约 0.35 万 m 3 。

（二）土石方

1 、表土剥离

经现场调查与实地量测，耕地可剥离表土的厚度平均为 0.3m ，林地和园地可剥离表土的平均厚度为 0.20m ，草地剥离 0.1m ，交通运输用地、水域及水利设施用地、住宅用地和其他土地基本无可剥离的表土。其中，施工生产区和施工道路区占地较为分散，可采用铺垫等措施对表土进行保护，避免大面积剥离扰动。工程表土剥离量、剥离范围详见表 2-20 。经计算，工程表土剥离面积为 225.27hm² ，剥离总量 48.31 万 m³ 。